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周涛丨一个城市交通规划工作者的城市动线手记

2020.09.08

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以下文章来源于建筑档案。原创 档案记录人 。

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周涛

1990年毕业于同济大学交通工程专业,现任重庆市交通规划研究院副院长,教授级高级工程师,享受国务院政府特殊津贴专家,重庆市工程勘察设计大师,重庆市学术技术带头人,重庆大学硕士生导师,重庆交通大学兼职教授,山地城市交通系统与安全重庆市重点实验室学术带头人,重庆市城市交通大数据工程技术研究中心学术带头人。中国城市规划学会理事,重庆市规划委员会专家委员,注册城市规划师,香港规划师学会会员。


来重庆转眼已30年了,见证了重庆从偏居西南一隅的工业城市到西部唯一直辖市,以及如今的国际、国内知名城市。30年间所从事的城市交通规划工作,与今天重庆的巨大变化息息相关:城市空间从渝中半岛跨越到两山之外、城市道路网络不断延伸、跨江桥梁穿山隧道成倍增加、轻轨地铁从无到有跻身西部第一……,所有这些都为重庆的发展奠定了良好基础。



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 “小重庆”与“大重庆”
山与山之间的重庆山地脉络


在民间,一直有“大重庆”和“小重庆”两个称呼,“大重庆”是指1997年重庆直辖后的市域范围,幅员面积8.24万平方公里,辖38个区县,是一个集大城市、大农村、大山区、大库区于一体的大山大水之城,作为一个城市确实可以称呼为大。“小重庆”一般是指重庆直辖之前原主城区的范围,辖九区,面积5467平方公里,这个区域也是重庆城市的发源地。


“大重庆”:山环水绕、江峡相拥。地跨三大地貌单元,包括位于四川盆地中部的盆中方山丘陵(渝西地区)、川东平行岭谷(原主城区),以及位于四川盆地边缘的大娄山、武陵山和大巴山等构的盆周山地(渝东南和渝东北地区),总体呈现“盆中低山如梳列,盆周三面山环峙”的地形地貌特征。

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重庆市地形地貌特征示意


“小重庆”:山城江城、桥隧之都。重庆中心城区地处世界上最典型的褶皱山地——川东平行岭谷地区,总体呈现“一岛(渝中半岛,重庆母城)、两江(长江、嘉陵江)、三谷(中部、西部和东部三大槽谷)、四脉(缙云山、中梁山、铜锣山和明月山)”的自然山水格局。后面关于重庆城市的叙述一般均指“小重庆”,即重庆中心城区。


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重庆中心城区城市空间演变示意图



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“因水而生”到“现代城市”
山水之中生长的城市交通


从码头说起


1891年,重庆海关的建立标志着重庆正式开埠。城市沿江临江发展,城市交通围绕码头展开,总体呈现出“对外以水运为主、城市以步行为主”的交通特征。

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《重庆府治全图》(1886-1891)


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重庆码头及缆车(20世纪50年代)


街巷

尺度,源于上山和下山的路


重庆城由渝中半岛发展而来,街沿山设、巷在山中。在很长的历史时期,城市交通发展延续了小街小巷、依山傍水的传统脉络。山城步道等传统街巷空间是重庆城独特的历史记忆,也是城市生活的重要传承,是市民生活、出行的重要载体,并留有“地上巴陵道,星连牛斗文。”(陈子昂,698年)、“ 上下难分屋是楼......出门无处不爬坡”(张恨水,1947年)等咏叹。

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山城步道


桥隧

可以在一个城市中的“翻山越岭”


1966年,重庆第一座跨江大桥牛角沱嘉陵江大桥建成,开启了城市由渝中半岛向嘉陵江以北(观音桥地区)的发展;1981年,重庆长江上第一座城市公(道)路桥石板坡长江大桥建成,城市开始向长江以南(南坪区域)拓展。截至目前,中心城区跨江道路桥梁29座,其中,长江14座,嘉陵江15座,跨江大桥已成为重庆城市的重要形象和标志,使重庆享有“桥梁博物馆”之称。

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图  牛角沱嘉陵江大桥(左)和石板坡长江大桥(右)


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千厮门嘉陵江大桥(左)和东水门长江大桥(右)


1994年,穿越中梁山的第一条公路隧道建成,标志着重庆正式进入穿越两山向东西部槽谷发展的时代,多中心组团式的城市格局开始形成。目前,中心城区穿越两山道路隧道17座,其中,中梁山8座,铜锣山9座。

 

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中梁山隧道


桥隧已成为重庆城市交通的重要命脉,中心城区跨两江大桥日均车流总量超过200万辆,穿两山隧道日均车流总量超过90万辆。


立交

现代化的城市“密网”


1985年,重庆第一座全互通城市立交牛角沱立交建成通车。由于地形地貌的原因,重庆城市道路网络结构与平原城市相比具有明显差异,主要表现为次支路网密度低,各级路网之间连通性差,干道系统作用十分突出。车流主要依靠干道系统进行运行和转换,带来的直接结果就是重庆的道路立交数量巨大,系统性较强,已成网络化布局。

 

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牛角沱立交(左为20世纪90年代,右为现状)


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鹅公岩立交(左)和黄桷湾立交(右)


干道

上了速度之后的城市出口


1995年,连接重庆与成都的成渝高速公路贯通,对外联系的高速公路进入快速发展时期,目前全市高速公路通车里程已达3235公里。

 

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重庆高速公路(左)  高速公路网规划示意图(右)


2010年以来,城市现代化建设进程加快,城市从内环发展到二环时代,城市道路特别是以快速路、主干路为主的干路建设加快,目前,中心城区干路里程已达2837公里。


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机场路渝都大道(左)和干路规划示意图(右)


轨道

密度之中的城市空间探究


直辖后,城市发展进一步加快,空间拓展、人口聚集,以轻轨、地铁为代表的重庆轨道交通建设快速展开,2004年重庆第一条轨道交通线路轻轨2号线开通运营,这是中国西部地区第一条城市轨道交通线路,也是中国第一条跨座式单轨线路。2011年重庆第一条地铁线路轨道1号线开通试运营,目前,重庆轨道交通运营里程达328.5公里(全国第六),全网日均客流近300万乘次,现代城市交通格局基本形成。

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重庆轨道交通二号线


枢纽

TOD,在城市与城市之间


2006年,时为中国西南地区规模最大的火车站重庆北站(南广场)投入运营。2017年,江北国际机场T3航站楼建成投用。2018年,重庆西站及沙坪坝高铁枢纽站开通运营,重庆东站启动建设。重庆交通枢纽建设进入了快速发展阶段。

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重庆北站(左)和江北国际机场T3航站楼(右)


沙坪坝高铁枢纽位于三峡广场城市中心商圈,基于TOD的规划建设理念,历时10年的规划指引,将原沙坪坝火车站改造成为全国首个特大城市核心商圈站城一体的高铁枢纽,已于2018年1月开通运营。项目集高铁、地铁、城市道路、公交、出租等多种交通方式于一体,通过立体换乘模式,实现了交通方式之间的无缝衔接,将之前被成渝铁路分隔,破碎、衰败的城市空间完美缝合,同时植入新的城市功能,片区环境全面改善,沙坪坝中心区域的城市面貌和城市品质得到极大提升。 

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改造前的沙坪坝火车站(摄于2012年)  沙坪坝高铁枢纽(效果图)



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“小街小巷”与“车水马龙”
涌动不息的城市热潮,消亡与新生之间


大街越来越大,车辆似流水。


中心城区道路建设持续推进,道路总长已达5328千米,机动车拥有量191.5万辆,千人汽车拥有量190辆。在机动车保有量年均10%左右的持续增长背景下,机动化出行总量快速增长,日均机动化出行量已近1000万人次,其中小汽车出行比例已超过35%。在城市快速拓展过程中,高容积率、超大地块的区域不断出现,而医院、学校等配套城市功能未及时建成,造成穿山跨江的长距离、钟摆式交通需求日益增长,加之步行交通的不便,导致了对小汽车出行的过分依赖。目前,中心城区干路网高峰小时车速仅22.9千米/小时,高峰小时拥堵里程达265.7千米,近几年交通拥堵在全国城市排名一直靠前,城市交通拥堵已经成为重庆城市治理和实现高品质生活必须面对的问题。


小巷日渐稀少,行人出门难。


大城发展既需要“大街”的格局支撑,也需要小巷的贯通与融入。直辖后,重庆母城渝中半岛的旧城更新快速推进,而宽马路、大广场、大地块的开发建设模式,极大地破坏了既有城市的街巷机理,也破坏了城市交通的底层逻辑。据调查,2002年渝中区居民步行出行比例高达69%,而目前,步行出行比例已下降到40%左右,传统街巷空间如何保护、传承及发展,如何避免山城步道空间失活、衰退甚至消亡,是当前城市品质提升过程中面临的重要挑战。

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传统街区(左)与新建街区(右)尺度对比



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“开放高地”与“美丽之地”
多元开放,内外兼修的城市动线



未来重庆将构建四向联通的出海出境大通道,向东打造长江经济带综合立体交通走廊,向南共建西部陆海新通道,向西拓展中欧班列运输通道,向北延伸渝满俄班列覆盖网络,统筹布局国际多式联运集疏体系,打造国际航运和物流枢纽,建设内陆开放高地。围绕成渝双城经济圈建设,未来将建成以国际机场、高速铁路、城际铁路、高速公路、大型集装箱港等为骨干的综合立体交通系统,强化与双城经济圈各城市间交通互联互通,支撑成渝地区双城经济圈一体化发展。

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重庆对外交通联系示意


依托高质量的公共交通特别是轨道交通支撑重庆城市可持续发展,重点提升城市轨道的覆盖率和运输能力,进一步发挥常规公交的基础性、保障性的出行服务功能,提高绿色交通出行分担率。街巷是场所,是传承,也是城市交通的根本,大街小巷,各显其长,各得其所,交通设施将更加注重人性化设计,在满足基本交通功能的同时,提供更高品质的公共空间及场所,提升市民获得感幸福感。进一步提升高速铁路、城际铁路、机场、高速公路与城市交通的高效衔接,建成零换乘的交通枢纽体系,全面打通出行链及物流链,提高城市运行效率。此外,还应提倡采取更加精细化、智能化的城市交通组织管理,保障城市交通效率及运输安全,维护城市交通秩序,进一步提升城市品质。

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图 唐家院子轨道站站外扶梯(左)   T3航站楼出租候客区(右)


本文图片由周涛提供

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本文由档案记录人原创撰稿,

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